GARE A MOI, un conducteur de train raconte.

210 pages

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C’est la story du plus jeune conducteur chroniquée par le plus vieux contrôleur.

À moins que ce ne soit l’inverse.

GARE A MOI n’est pas un livre sur la conduite des trains.

C’est un livre sur la manière de traverser vingt-cinq ans de métier sans laisser la routine confisquer le paysage.

Parce qu’au fond, ce livre ne parle pas de conduite. Il parle d’autre chose.

D’une question que tous les roulants finissent par se poser un jour :

comment rester vivant dans un métier qui pousse à l’automatisme ?

Comment regarder encore le paysage quand les traverses défilent depuis vingt-cinq ans sous la même vitre ?

Comment continuer à voir les hommes derrière les machines sans finir soi-même par en devenir une ?

Et si je m’y suis retrouvé, c’est peut-être qu’après cinq années seulement de métier, j’ai déjà compris que le vrai défi n’est pas d’apprendre le chemin de fer ; le vrai défi est de ne pas laisser le chemin de fer vous apprendre à ne plus regarder dehors.

Ces quelques lignes sont un dialogue qui n’a jamais eu lieu entre deux cheminots qui ont 20 ans de métier d’écart et 20 ans d’écart tout court, et un hommage à la fidélité du regard de l’auteur, cette chose précieuse qu’aucun référentiel n’a jamais su homologuer.

Jeune cheminot de cinquante-huit ans en-devenir à l’époque, je rencontre Bruno dans une RRR et la discussion s’engage comme si on s’était rencontré dans le RER.

À la faveur d’une porte laissée ouverte — pourvu qu’on soit protégé de la réverbération de l’éclairage de la rame et de la présence de civils, qui finissent toujours par se mêler des conversations, commenter la route, en plus de nous emmerder avec leurs vélos.

Il me parle de ses podcasts, du projet de bouquin, sa vie, ses mômes, et donc toutes les circonstances en principe exténuantes de ces conversations un peu sociales que j’engage pour calculer les hommes derrière les manettes, et oh surprise, en voilà un qui regarde défiler les traverses sans avoir laissé la routine lui voler le paysage.

Je désespérais d’en trouver un et d’ailleurs j’en trouverai quelques autres dès lors.

Le hasard des roulements, qui permettent rarement de partager une mousse sans pour autant donner matière à se jeter la pierre, fait que je découvre l’arrivée du livre en même temps qu’un pseudo bizarre qui demande à devenir mon ami sur Facebook : Bruno BARON.

J’ai mis du temps à percuter sur cette expression « Barons du rail » qu’on n’entend plus guère sauf à avoir 25 ans de maison, et puis en plus j’ai déjà bouffé mon forfait de schizos.

D’autant que, pour avoir autrefois travaillé avec princesse et monarque, la baronnie me semblait jusqu'alors située plutôt bas dans l’échelle sociale, et donc suffisamment prestigieuse pour porter un titre, mais pas assez pour échapper aux horaires décalés.

Il faut dire qu’au chemin de fer, l’échelle est couchée par terre et qu’on lui roule dessus.

J’ai enquillé le livre le temps d’un découcher.

GARE A MOI, Un conducteur raconte.

Oui mais il bave pas. J’apprécie.

Le livre est un bilan sans doute dicté par quelque nécessité personnelle de (dé)coucher sur le papier un cap de vie, mais il ne règle aucun compte sans doute parce que le deal est clair au départ et que parfois certains d’entre nous se victimisent de s’être laissé embarquer.

Une méditation sur l'art de durer.

Je crois revivre ma propre histoire, mon apprentissage – du galimatias d’un briefing Pôle emploi au charabia d’une classe de formation–, la pression du premier train et les trains sous pression… de me sentir si seul devant, malgré tout le monde derrière… Une sorte de rebirth experience, sans l’accouchement, mais pas sans douleurs.

Au gré des pages, je me retrouve avec cette étrange impression de revivre son parcours de vingt-cinq ans en accéléré durant mes cinq années de rail à moi, comme si le temps et son complice le changement n’avaient de cesse de s’accélérer, comme un vortex qui cherchait désespérément à nous aspirer.

Ce temps avec lequel on compose, on lutte parfois, ces longues minutes qui se jouent à la seconde et qui font des conducteurs ou des contrôleurs les gardiens des horloges comme deux aiguilles d’une même montre qui cavaleraient après la trotteuse.

Débat de "roulants"

Le monde ferroviaire n’a de cesse de changer ; il mute, il mue, il sue. Il pue parfois.

L’économie et la politique ont jeté leur grain de sable dans les roulements.

Où on essaie toujours d’en faire plus, de faire mieux. Pas forcément avec moins, simplement autrement.

Avec ce vertige abyssal qui érige en danse du ventre ferroviaire la gestion d’espaces saturés. C’est d'ailleurs pas pour rien qu’on appelle le schéma d’occupation des voies en gares un réticulaire, terme qu’on a emprunté aux neurosciences, qui elles ne l’ont pas volé.

Du doute à l'expertise

Quand Bruno Baron évoque ce moment ou il monte dans sa première machine tout seul, qui lui semble trop grande pour lui, dans son costard d’usurpateur.

Contrôleurs comme conducteurs, on l’a tous vécu en lançant notre premier train.

Cinq cent tonnes et autant de voyageurs sur lesquels il faut avoir l’œil en plus de consacrer ses oreilles aux bruits du train.

Si ces gens savaient les doutes que parviennent à dissimuler un gilet orange, un uniforme ou un sifflet…, et on finit par adopter la posture qu’on veut bien nous prêter. Et endosser le rôle.

Après tout, on a été reçu aux exams. Et pas qu’un peu.

Et dire qu’on est novice un jour et que le lendemain à peine, on vient te voir pour prendre conseil auprès d’un vieux sage, et quel que soit ton âge ! Shazam !

Pas vu le temps passer. À moins que le symbiote ferroviaire n’ait réussi à nous coloniser sans crier Gare (à moi).

Étonnamment, l’évolution des machines décrites comme des ordinateurs qui auraient décidé de se déplacer, ne soulage pas du poids de cette responsabilité, elle donne juste le sentiment qu’on a toujours un train de retard côté mise à niveau.

Combien de conducteurs croisés depuis qui gardent un œil sur la tablette qui leur indique que faire et surtout quand, en espérant qu’il n’y ait pas une panne de réseau…, alors que les plus expérimentés écoutent davantage leur machine dont les vibrations leur susurrent des trucs au poignet.

Alors on déleste ses épaules en se surinvestissant dans la préparation de ses trains, mais on n'arrive jamais vraiment à y aller le cœur léger en se disant : on verra bien.

Cher tribut

Le bouquin thérapeutique est aussi un manifeste du temps précieux.

Solitude et désocialisation sont des légions qui ont gagné leur guerre sans livrer aucune bataille.

Un conducteur m’a un jour rapporté cette réflexion de la cellule psychologique : la première fois qu’un cheminot les contacte, c’est souvent après un accident de personne ; la seconde, pendant un divorce. Pour Bruno, c’est le divorce et je me suis bien gardé de demander combien de bâtons il avait sur la carlingue. Et encore moins si ce bouquin remplaçait le psy.

C’est aussi de la solitude du pauvre lonesome cowboy qui arpente une monture de 9600 canassons, par tous les temps, quand le monde dort encore et qu’on a dû quitter son lit et sa maison sans réveiller personne, ou après avoir dormi dans un lit d’enfant dans un foyer, même sans jamais être complètement abandonné.

Pas pour rien qu’on finirait par ne fréquenter plus que des cheminots, puisque même les 3x8 qui sont plutôt des 6x4 créent des combinaisons improbables de rencontres dans les gares et de très prévisibles fréquentations.

Jouer les équilibristes

Je note dans le livre une expression qui dit que le plus beau des voyages ne s'exprime pas en kilomètres, mais en présence.

Savoir prendre du champ c’est la clé, un roulement qui préserve sa qualité de vie, et tant pis pour la haute vitesse qui se présente dans ta carrière à un moment, et qui attendra, car continuer d’être pas trop loin de chez soi compte aussi, en plus de pouvoir continuer à apprécier le paysage.

À lire Bruno, je comprends que l’équilibre n’est pas un état. C’est une discipline. Une marche sur un fil où il faut sans cesse arbitrer entre l’ambition et la présence, entre les kilomètres parcourus et les moments habités.

Faire son travail coûte que coûte, et le faire bien. Accepter parfois d’être la variable d’ajustement lorsque les roulements grincent ou que les circonstances l’exigent.

Cette forme de solidarité silencieuse traverse tout le livre.

Il évoque aussi l’évolution des rapports humains. Le vieux corporatisme de combat, qui tolérait parfois la rudesse des comportements ou un langage aujourd’hui jugé borderline, a peu à peu remisé ses drapeaux. Il s’est transformé en une confrérie de « potes de galère », contrainte aussi de s’adapter à une société qui redéfinit sans cesse les règles du vivre-ensemble, auxquelles le monde ferroviaire n’échappe pas.

Car si tout le monde n’occupe pas le même piédestal, tout le monde se retrouve sur le même pied d’égalité devant les machines, les contraintes, les permanences, les incidents, anciens cheminots comme nouveaux qui prendront un jour la relève.

Le chemin de fer reste un travail d’équipe pour éviter l’écueil, cet iceberg dont il arrive qu’on se demande pourquoi la partie immergée s’emploie à nous mettre nous aussi la tête sous l’eau.

Les matériels évoluent, les procédures aussi, les attentes de la société changent parfois encore plus vite que les trains eux-mêmes. Cette évolution-là qui force à s’adapter sans attendre, à évoluer sans théorie, à muter en même temps que les générations digital native qui arrivent, néanmoins pas moins penaudes devant l’IA qui réinitialise toutes les cartes de notre mémoire collective.

Pour ma part, aujourd’hui, je me sens pleinement cheminot.

J’ai gagné mes lettres patentes, puis quelques lettres de noblesse, et peut-être même quelques lettres de créance.

Moi qui me suis un (bref) temps demandé ce que je faisais là, je me surprends désormais à envisager de transmettre un jour ce que j’y ai appris : comment trouver sa place, comment s’y sentir bien, comment travailler mieux. En restant droit. Vertical. Concentré.

Après une carrière plutôt choisie, où la fleur était parfois plus fine, il était sans doute temps de réapprendre l’humilité.

Au contact d’un Monsieur Tout-le-Monde qui ne pardonne plus grand-chose et d’un système complexe qui vous aide autant qu’il vous met à l’épreuve.

Bruno arrive finalement à une conclusion voisine.

Troquer l’arrogance contre la résilience.

Le métier change. L’organisation change. Les commentaires changent. Hier on se souhaitait une bonne journée ; aujourd’hui on se souhaite bon courage.

On ne cherche plus seulement la performance. On cherche aussi la capacité de tenir.

Car au fond, il n’est pas une journée où je ne me demande pas : ai-je bien fait le travail ? Aurais-je pu faire mieux ? Ai-je été juste ? Ai-je été droit ? Ai-je été cohérent avec la fonction que j’occupe et avec l’institution que je représente ?

Le train nous apprend beaucoup de choses. Peut-être d’abord celle-ci : que pour écouter son cœur, il faut parfois commencer par écouter son ventre. Et qu’à force de regarder défiler le paysage, on finit par découvrir quelque chose de soi-même.

Patrice Snoeck

aka Le Tribun du Train

GARE A MOI,

Un conducteur de train raconte

de Bruno Baron

210 pages

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