Les gares, ces miroirs de nos sociétés

Ces gares que nous traversons sans même les regarder

Il y a quelque chose d’étrange dans notre rapport aux gares.

Nous les empruntons quotidiennement, nous les traversons, nous les utilisons, mais nous ne les regardons presque plus.

Pourtant, certaines ont été construites précisément pour être vues. Pour impressionner, affirmer une puissance, afficher la prospérité d’une ville ou la grandeur d’un régime politique.

Attardons nous sur cette contradiction : nous avons cessé de regarder des bâtiments dont la vocation était aussi d’être admirés.

Passionné d’architecture et d’histoire, j’ai toujours trouvé dans les gares bien davantage que de simples équipements ferroviaires. Elles témoignent d’une époque, mais elles racontent aussi notre société contemporaine, ses transformations et ses contradictions.

Des monuments qui avaient quelque chose à dire

Dans l’Est de la France, les gares de Metz et de Strasbourg illustrent particulièrement bien la dimension politique de l’architecture ferroviaire.

Construites durant la période allemande, elles ne répondaient pas uniquement à des nécessités de transport. Leur monumentalité, leurs décors, leur implantation et leur organisation participaient à une démonstration de puissance.

Il fallait impressionner le visiteur, célébrer le progrès technique, affirmer la prospérité économique et manifester l’autorité du pouvoir.

À Metz, l’architecture traduit également les préoccupations stratégiques et militaires de l’époque. La gare devait permettre les déplacements civils, mais aussi répondre à des impératifs logistiques et militaires. Jusqu’à certains choix d’aménagement, comme le pavillon d'accueil de l'Empereur, l’organisation du bâtiment témoigne de cette double vocation.

À Strasbourg, cette volonté de représentation s’exprime notamment à travers les références impériales de son architecture et de ses décors.

Ces façades n’étaient pas de simples décors. Elles étaient des discours politiques construits en pierre.

Le plus étonnant est sans doute que ces édifices ont survécu aux ambitions de ceux qui les ont commandés. Les régimes ont changé, les frontières ont bougé, les symboles ont perdu leur signification première. Mais les bâtiments demeurent, accueillant aujourd’hui des voyageurs souvent indifférents à ce qu’ils représentent.

L’histoire est toujours là. Il faut simplement penser à lever les yeux.

Un patrimoine qui ne peut pas rester immobile

Une gare n’est pourtant pas un musée. Elle doit évoluer avec les usages, les exigences de sécurité, d’accessibilité et les nouvelles pratiques de mobilité.

Cette nécessité entraîne des transformations parfois considérables. Des galeries commerciales remplacent d’anciens espaces, des équipements masquent des éléments architecturaux ou décoratifs parfois lourds à porter, des aménagements contemporains modifient les perspectives et les volumes.

La gare de Mulhouse, de plus pure style Art Déco, et dont l’architecture mérite elle aussi une attention particulière, illustre cette difficulté à concilier le fonctionnement d’un équipement moderne avec la préservation de son identité.

Il ne s’agit pas de condamner les réaménagements. Certains sont indispensables, d’autres réussis. Mais il serait regrettable de découvrir, après coup, que l’on a sacrifié des éléments patrimoniaux dont on n’avait pas pris la mesure.

La question n’est donc pas de choisir entre conservation et modernité, mais de savoir ce que nous acceptons d’effacer lorsque nous prétendons améliorer.

L’enjeu est aussi d’imaginer des transformations capables de mettre en valeur les bâtiments historiques tout en les adaptant à des usages qui, eux, continueront inévitablement d’évoluer.

Une terrasse de café à l’échelle d’une ville

On peut aussi regarder une gare comme on regarde la rue depuis la terrasse d’un café.

S’asseoir, observer les passants et laisser défiler les histoires.

C’est peut-être l’un des derniers espaces publics où se croisent aussi naturellement des populations qui n’ont, a priori, aucune raison de se rencontrer.

On y trouve les voyageurs d’affaires, les étudiants, les vacanciers, les travailleurs du quotidien, les familles, les personnes âgées, les voyageurs occasionnels.

Ceux qui partent avec enthousiasme et ceux qui se déplacent par obligation.

Mais également ceux qui ne prennent jamais le train.

Car la gare attire bien au-delà de sa fonction ferroviaire. On y vient pour attendre quelqu’un, acheter quelque chose, chercher un peu de chaleur ou simplement profiter d’un lieu animé.

On y observe les retrouvailles, les séparations, l’inquiétude, la joie, l’impatience et parfois la colère.

Il y a ceux qui disposent de toutes les possibilités de partir et ceux pour qui la gare représente, au contraire, un point de fixation.

Dans un même lieu se côtoient ceux qui peuvent aller partout et ceux qui n’ont nulle part où aller.

Cette cohabitation révèle quelque chose de nos sociétés.

On reproche parfois aux gares leur insécurité, la présence de personnes marginalisées, les tensions ou les incivilités qui s’y manifestent. Mais elles ne fabriquent pas à elles seules ces difficultés.

Elles les rendent visibles.

La pauvreté, l’isolement et les fractures sociales ne s’arrêtent pas aux portes des bâtiments ferroviaires. Elles y convergent parfois parce que ces espaces sont accessibles, fréquentés et identifiés comme des lieux où l’on peut encore trouver des services ou une présence humaine.

La gare agit ainsi comme un révélateur, parfois brutal, de ce que la société préférerait ne pas regarder.

Une ville sous cloche

Les grandes gares me font parfois penser à ces films d’anticipation où, après quelque catastrophe, les populations trouvent refuge dans des cités protégées du monde extérieur.

Toutes proportions gardées, elles constituent de véritables villes miniatures.

On y trouve des commerces, de la restauration, de la lumière, du chauffage, des services et une animation presque permanente.

Certains viennent simplement y chercher un peu de chaleur, recharger un téléphone, s’asseoir quelques instants ou regarder passer les autres. Des besoins modestes en apparence, mais qui deviennent parfois essentiels lorsqu’on ne dispose plus d’un endroit où les satisfaire.

Pour les voyageurs, la gare représente le mouvement. Pour d’autres, elle est au contraire l’un des rares endroits où il est possible de s’arrêter.

Ces villes sous cloche reproduisent ainsi, à leur échelle, une grande partie des réalités du monde extérieur : ses activités, ses rencontres, ses inégalités et ses difficultés.

Elles possèdent aussi leurs propres frontières, leurs règlements et leurs horaires.

Cette comparaison avec les univers d’anticipation nous ramène à une interrogation très contemporaine :

dans une ville moderne, combien reste-t-il d’endroits où l’on peut simplement être présent, sans devoir consommer ni justifier sa présence ?

Des brasseries aux supérettes : la gare change de clientèle

Il y a une autre évolution intéressante : celle des commerces.

Les grandes gares possédaient traditionnellement leurs buffets, leurs restaurants, leurs brasseries. Ces établissements faisaient partie de l’univers du voyage. On s’y attablait avant un départ, on y prenait un repas entre deux trains et parfois on y retrouvait les habitués du quartier. On y consacrait du temps.

Ces espaces de restauration ont progressivement perdu leur place centrale, lorsqu’ils n’ont pas tout simplement disparu ou changé de vocation.

À leur place se développent d’autres commerces : restauration rapide, enseignes alimentaires, boutiques, services du quotidien.

À Metz, on trouve désormais une Fnac dans la gare. À Nancy et à Mulhouse, les petites épiceries et commerces de proximité témoignent de cette évolution. Mulhouse accueille également un bar à vin.

L’intérêt de ces transformations dépasse la simple question commerciale.

Ces commerces ne s’adressent plus exclusivement à des voyageurs. Ils s’adressent aussi à la ville.

J’ai remarqué que certaines épiceries installées dans les gares restent ouvertes sensiblement plus tard que les commerces traditionnels. Parfois une heure ou deux de plus, ça peut parfois compter.

Pour le voyageur, c’est la possibilité de faire quelques courses avant de rentrer chez lui. Pour le riverain, c’est un commerce supplémentaire, accessible à des heures où le quartier commence à fermer.

La gare devient ainsi une sorte de centre commercial traversant, intégré aux habitudes urbaines, parfois davantage fréquenté pour ses boutiques que pour ses trains. Et parce que les gares sont toujours en centre ville.

Cette mutation soulève néanmoins une question : en transformant les gares en espaces commerciaux, ne modifions-nous pas aussi leur nature ?

Le voyageur est-il encore leur premier destinataire ou devient-il une clientèle parmi d’autres ?

Il serait trop simple de dénoncer cette évolution. Les commerces contribuent à l’animation des lieux, rendent des services réels et peuvent participer à leur attractivité.

Mais il existe également des services dont la valeur ne se mesure pas au chiffre d’affaires : pouvoir attendre confortablement, accéder à des sanitaires, disposer d’un endroit où s’asseoir, trouver une information ou simplement se mettre à l’abri.

Il y a une différence entre installer des commerces au service d’une gare et transformer progressivement la gare en commerce.

L’équilibre mérite d’être recherché.

Car un espace accueillant ne devrait pas réserver toute son attention à ceux qui ont quelque chose à acheter.

Le dernier endroit ouvert ?

Cette évolution commerciale rejoint une autre question, plus sociale : celle des horaires d’ouverture.

J’entendais récemment un chauffeur de bus expliquer à quelqu’un que la gare restait ouverte toute la nuit. Cette affirmation, qui aurait pu sembler naturelle autrefois, n’est plus nécessairement vraie aujourd’hui et j'ai malheureusement du le contredire.

Beaucoup de gares ferment pendant plusieurs heures, y compris dans de grandes villes. Les accès sont condamnés, les halls vidés, les services interrompus. Dans notre jargon ferroviaire, on parle de "réveil de gare", alors qu'on ne parle que de sa fermeture, on n'en parle comme d'une honte. Symboliquement fascinant.

De l’autre côté de la frontière, à Bâle, la gare CFF conserve une accessibilité permanente, même si tous ses commerces et services ne fonctionnent évidemment pas vingt-quatre heures sur vingt-quatre.

Cette différence interroge.

Pendant longtemps, la gare a pu apparaître comme un endroit qui ne dormait jamais vraiment.

Un lieu où l’on trouvait de l’activité tôt le matin, tard le soir, quelquefois au cœur de la nuit.

Pour certains voyageurs, c’était une commodité. Pour d’autres, c’était aussi un abri, un repère, voire le dernier lieu accessible lorsque tout le reste était fermé.

Aujourd’hui, nous cherchons à faire des gares des lieux toujours plus attractifs, accueillants et ouverts sur la ville, tout en limitant parfois les heures pendant lesquelles on peut simplement y entrer.

Il existe évidemment des impératifs de sécurité, d’entretien et d’exploitation. Une gare n’a pas vocation à se substituer aux dispositifs d’accueil social, et curieusement, c'est toujours place de la gare que démarrent les maraudes et se sert la soupe populaire.

Mais cette contradiction reste révélatrice : nous voulons que les gares deviennent des lieux de vie, tout en leur imposant des horaires qui les ramènent à leur seule fonction de transport.

La réponse ne consiste probablement pas à maintenir tous les bâtiments ouverts en permanence. Elle pourrait plutôt passer par une réflexion commune entre les acteurs ferroviaires, les collectivités et les services sociaux, afin de mieux répondre aux besoins réels des voyageurs comme des habitants.

Après tout, la gare appartient aussi à la ville, et ses usages ne s’interrompent pas toujours avec le dernier train.

La première impression, la dernière image

La gare entretient enfin une relation particulière avec la ville.

Elle en constitue souvent la première image pour celui qui arrive et la dernière pour celui qui repart.

Cette fonction explique l’attention autrefois portée à la monumentalité des bâtiments voyageurs. La gare était une vitrine, une manière pour la ville de se présenter à ses visiteurs. Et pourtant, celles qui sont belles sur leurs deux façades sont assez rares !

Aujourd’hui, la gare est également devenue un pôle d’échanges, un centre de services, un lieu de commerce et parfois un espace de sociabilité.

Celles qui sont désaffectées en sont un parfait exemple, dans leurs reconversions en espaces sociaux, collaboratifs, médiathèques...

Elle ne se limite plus à accueillir ceux qui voyagent. Elle participe à la vie de ceux qui habitent autour.

C’est peut-être ce qui la rend si intéressante : son identité n’est jamais complètement fixée. Elle évolue au gré des transformations urbaines, des pratiques commerciales et des mouvements de population. Ne parle t-on pas partout du "quartier gare"?

On pourrait même imaginer les gares de demain comme de véritables lieux de vie, où les fonctions de transport, de commerce, de culture et d’accueil seraient pensées ensemble plutôt que simplement juxtaposées. La Fnac à Metz en est un bel exemple.

Sans chercher à tout faire, ni à résoudre toutes les difficultés de la société, elles pourraient contribuer à rendre nos villes plus pratiques, plus vivantes et plus accueillantes.

À travers elles, on peut lire une partie de l’histoire d’une ville, mais aussi ses ambitions présentes et ses difficultés.

Ce que les gares racontent de nous

Cette réflexion prolonge plusieurs travaux que je consacre à l’univers ferroviaire, notamment deux galeries photographiques sur les gares de Metz et de Strasbourg.

Elle rejoint également un épisode de MicroSillon, « Les gares : belles devant, moches derrière », dans lequel nous nous intéressons, avec un regard plus malicieux, à l’envers du décor ferroviaire (voir les liens plus bas).

L’architecture, les coulisses, les commerces, les usages et les populations qui fréquentent les gares racontent finalement une même histoire, sous différents angles.

Celle de lieux dont la fonction première est de permettre le déplacement, mais qui sont devenus bien davantage que cela.Des monuments politiques t ransformés en espaces de consommation. Des portes d’entrée prestigieuses devenues des lieux de passage ordinaires. Des bâtiments destinés au mouvement où certains viennent chercher un peu de stabilité.

Voilà bien quelques curiosités de notre époque.

Nous avons construit des gares pour afficher la puissance et le progrès.

Nous leur demandons désormais d’être rentables, accessibles, sûres, commerciales, accueillantes, pratiques et patrimoniales.

Nous cherchons aussi à en faire des espaces ouverts des deux côtés, rie et cour, les désenclaver, les intégrer dans l'espace urbain

Et nous nous étonnons parfois qu’elles aient du mal à répondre à toutes ces attentes.

Les gares ont été construites pour montrer quelque chose de leur époque. Elles continuent de le faire aujourd’hui.

Simplement, ce qu’elles nous montrent n’est plus toujours ce que nous aimerions voir.

Et c’est précisément pour cela qu’elles méritent qu’on s’y arrête.

Patrice Snoeck aka L’Alchimiste.

Liens pas inutiles

Microsillon, le podcast. "Belles devant, Moches derrière" avec mon comparse Bruno Baron

La galerie photo de la Gare de Metz avec le pavillon de l'Empereur

La galerie photo de la gare de Strasbourg avec le salon et l'escalier de l'Empereur

Mon post sur la gare de Metz : Teuton qui pointe

Mon post sur la gare de Strasbourg : sous verre mais pas sous cloche